La Formule 18 est la classe de catamaran de sport la plus active et la plus populaire dans le monde. photo: Franck Tiffon
Alex Udin synthétise parfaitement le succès de la F18: un Tiger (dessiné en 1994 par Jacques Valer) à 3.000 euros avec des voiles récentes (il pense sans doute et légitimement à celles de sa dynamique entreprise Sail Innovation 
) et tu es toujours compétitif. C’est d’autant plus vrai en France car les raids demeurent le choix favori des pratiquants qui trouvent dans le F18 un support confortable, marin et performant. Le succès de cette classe explique les passions, les intérêts commerciaux qui aujourd’hui l’entourent, mais ceci n’est pas vraiment nouveau.
En effet le bébé F81 est tellement beau que la paternité fera l’objet d’une lutte sourde mais ô combien féroce jusqu’à l’introduction sur la jaquette des règles de classes des heureux géniteurs: Olivier Bovyn et Pierre-Charles Barraud, sont respectivement président de la classe internationale et chef mesureur.
L’idée aussi simple que géniale est de courir en temps réel, sur des catamarans avec des contraintes strictes et nombreuses pour que la différence de potentiel soit (très) limité et que dans le même temps la concurrence entre constructeurs permette aux coureurs de ne pas dépendre d’un monopole. Et ça marche !
Si vous aimez les avancées technologiques passez votre chemin! Les Classe A ou les F18 HT sont beaucoup plus ouvertes et un catamaran à 180 kg, sans carbone dans les coques ou le mât, sans dérives courbes, ni aile rigide, n’attire pas tous les regards dans un salon nautique de 2012.
Ce qui ne veut pas dire que la série est immobile. Bien au contraire, il suffit de regarder les parkings pour percevoir une énergie impressionnante. La F18 c’est là que ça se passe en catamaran de sport depuis presque 20 ans, générant frustration, succès et volonté de reproduire ce modèle (F16).
L’absence de catamaran Olympique à Londres a attiré beaucoup d’anciens tornadistes et le niveau est encore monté d’un cran. Les départs à 120 sur l’Eurocat sont des moments difficiles à décrire. Cette meute s’avère incroyablement violente et civilisé, peu de contact et de protestations. Etre dans le top 20 d’un National F18 français reste la preuve d’un réel niveau sportif et les 20 premiers du Mondial F18 sont parmi les meilleurs marins du monde. Cela peut décourager sur les bananes.
Dès 2012 la pression de ce côté va retomber, un peu au moins, car de nombreux top-gus vont retourner aux affaires olympiennes en présumant du support. Support qui, hormis le Tiger seul candidat issue de la classe et encore il faudra observer sa configuration à Santander, ne peut pas être un F18. Les constructeurs ont pris en compte le « voeu » d’une classe regardant les évolutions, pas toujours heureuses, des supports devenus olympiques.
La croissance dans un nombre toujours plus grand de pays et cultures différentes se fait par une structure spécifique: l’association internationale F18. Un comité technique (TC) composé d’une dizaine d’acteurs économiques (voiliers et constructeurs) présidé par Don Findlay, vient de rendre public son dernier rapport. Il y a du travail car le passage des règles de classe au standard ISAF, conjuguée à la poussée des nouveaux constructeurs ont amené à refermer un par un les différents « trous » de jauge. Soit par des clarification (voir l’article ici même sur la peinture et l’interprétation de l’ISAF) soit en créant de nouvelles limites: longueur des dérives. Au travail de fourmi certains préfèreraient une nouvelle écriture des règles de classe. Est-on sur alors qu’un nouveau travail de fourmi ne sera alors pas nécessaire ? Le diable est dans les détail.
C’est le Conseil Mondial (World Council: WC) qui décide deux fois par an. Les votes se font en proportion des membres de chaque association nationale (l’AG française se tient durant le National de la classe et permet à chaque membre de voter), comme l’attribution des places pour les championnats internationaux. Le poids de la France, Hollande, Italie et Allemagne dépasse 50% ce qui exaspère les autres pays. Mais comment penser qu’un membre breton vaut moins qu’un membre argentin ou australien dans les choix ?
Une des tendances depuis 2010 est que les cas de violation des règles entraînent la réaffirmation systématique de ces dernières. Loday/White a du changer le mode de fabrication des Shockwave qui contenait du Corecell, la règle du matériau unique dans la GV et maintenant l’interdiction de la peinture sur les F18 neufs (on peut cependant réparer son F18 et le peindre dans le cadre d’entretien de routine) sont les illustrations de cette approche qui génère des crispations mais aussi des adaptations. Une fois la règle réaffirmée, pour ne pas pénaliser les clients les éléments certifiés sont autorisés à courir (« grandfathering » ou dérogation par RSS87).
Pour certains il s’agit de détails qui ne justifient pas des interdictions. D’autres évoquent la théorie du complot des gros constructeurs voulant étouffer les petits. L’idée générale des membres du WC est de placer les constructeurs sur une ligne d’égalité technologique. Les règles peuvent changer mais avec un délai d’un an minimum dès qu’il s’agit « d’ouvrir ». Fermer la règle est en revanche possible en urgence.
La problématique technique repose, en partie sur l’inflation des volumes des coques rendant les supports non pas plus rapide mais plus facile et confortable, mais surtout beaucoup plus cher à produire dès que les fesses des pratiquants s’éloignent de la surface de l’eau.
La F18 est la seule série catamaran à disposer d’un Championnat de France « Classique Tour » en 2012: Eurocat et National pour jouer le match retour 3 semaines après dans la baie de Quiberon et d’être dans les quotas de participation imposée par la ffvoile. Et c’est bien sur une régate F18 que se joue le titre de Champion de France des raids organisée par Olivier Bovyn à Erquy, raid qui demeure un des must du circuit tricolore.
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